西寧4600噸鐵路調車機鐵牛圖片
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產品描述

品牌東鐵動力 動力形式蓄電池/內燃 型號QY100-7000噸 發貨地山東 支持定做 生產周期根據下單
電力機車利用車頂的受電弓從接觸網獲得電能,牽引列車運行。牽引供電制式按接觸網的電流制有直流制和流制兩種。直流制是將高壓、相電力在牽引變電所降壓和整流后,向接觸網供直流電,這是發展早的一種電流制,到20世紀50年代以后已較少使用。
以提高供電的可靠性。變壓器的接線方式目前采用的有相Yd11接線,單相V/V接線,單相接線以及相-兩相斯科特變壓器。牽引變電所還設置有串聯和并聯的電容補償裝置,用以改善供電系統的電能質量,減少牽引負荷對電力系統和通信線路的影響。
牽引供電回路電力牽引供變電系統是指從電力系統接受電能,通過變壓,變相后,向電力機車供電的系統。牽引供電回路是由牽引變電所,饋電線,接觸網,電力機車,鋼軌,地或回流線構成。另外還有區亭,開閉所,自耦變壓器站等。
實際上是起配電作用的開關站開閉所就是高壓開關站,實際上從嚴格意義上講是“高壓配電”站,僅僅起配電作用,實現環網供電,雙路互投等功能。當樞紐地區的供電,為“由里向外供”和“由外向里供”兩種方式,前者在樞紐內設置牽引變電所。后者在樞紐內不設牽引變電所,為了增加樞紐地區供電的可靠性和縮小事故的影響范圍,一般設開閉所。AT供電方式時,供電臂較長,在供電臂中部也設開閉所。開閉所(SSP)電力牽引系統中的開閉所開閉所應有來自不同牽引變電所的(單線區段)或同一牽引變電所的不同饋線段(復線區段)的兩回進線。
開閉所應盡量設置在樞紐地區的負荷中心處,以減少饋線的長度和饋線與接觸網的叉干擾。區亭(SP)為了增加供電的靈活性,提高運行的可靠性,在兩個牽引變電所的供電區間常加設區亭。區亭常用于牽引網為雙邊供電,或復線區段牽引網為單邊供電,但上下行接觸網在末端并聯時。這時,區亭起到平時將兩個供電臂或上下行接觸網聯絡起來的作用,這樣,當事故發生時,可縮小停電范圍和實現越區供電。
自耦變壓器站電力牽引供電系統如采用自耦變壓器供電方式時,在沿線每隔10-15公里設置一臺自耦變壓器。設置時盡量將自耦變壓器設于沿鐵路的各站場上。同時,盡量與區亭,開閉所合并,以便于運行管理。牽引網。牽引網是由饋線,鋼軌回流線,接觸網組成的雙導線供電系統,完成對電力機車的送電任務。BT供電方式時,還要有回流線。AT供電供電方式時,還有正饋線和保護線。
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車體懸定義這種懸方式通常是把牽引電動機懸在車體的底部,使其成為二系彈簧以上的質量。這樣一來,轉向架構架的質量及回轉慣性矩就大為減小,*保持轉向架高速時的蛇形穩定性,對減輕輪軌的垂向及橫向動載荷也有所幫助。
動力車置于列車兩端,中間為拖車,要求動力車具有很大的功率,其牽引電動機車較大,如果采用架懸式,則轉向架構架質量增加很多,簧間質量(構架質量位于一二系之間,稱為簧間質量)過大,對機車動力學性能,特別是對轉向架的蛇行穩定性不利,須設法減小。為此,把牽引電動機在車體底部,使牽引電動機成為二系懸之上的車體質量,謂之體懸式,也屬于全懸。此時,牽引電動機電樞軸輸出的力矩經減速裝置傳到輪對上產生牽引力。對于時速*過200km的動力集中型高速動車組該驅動裝置要適應車體與輪對之間各方向的相對位移,該相對位移比架懸式驅動裝置要求的相對位移量要大得多。體懸式牽引電動機的驅動機構為復雜,只有必要時才采用體懸式。?結構工作原理。
牽引電動機懸在車體上,其輸出扭矩通過齒輪箱(裝在車體上),萬向軸,小齒輪,大齒輪傳至輪對。牽引電動機體懸式驅動裝置適應車體與轉向架之間的相對運動以及轉向架與輪對之間的相對運動。傳遞扭矩的萬向軸的長度能夠靈活伸縮,以適應車體與輪對之間較大的相對運動。?車體懸方式的優缺點。
牽引電機采用體懸的方式可以使得簧下不能通過彈簧進行緩沖的重量大大減輕,這樣減輕了車輛對鋼軌的沖擊力,并改善了電機與齒輪組的工作條件,相對于軸懸式來說,軸懸式有一半的重量要直接沖擊鋼軌,在同樣沖擊力的情況下,很明顯要比軸懸跑得。
轉向架懸定義架懸式懸牽引電動機固裝在轉向架構架上,牽引電動機全部是簧上質量,故又稱全懸式。牽引電動機架懸式由于簧下質量小,適用于速和高速機車。架懸式牽引電動機和轉向架構架一起振動,與電樞軸上的小齒輪相嚙合的大齒輪也隨構架振動,使大小齒輪的中心距保持不變。把從動大齒輪上的力矩傳到輪對的驅動裝置上是架懸式的關鍵技術。該驅動裝置是彈性的,以適應轉向架構架相對于輪對各方向的振動位移。?架懸式驅動機構?架懸式驅動機構,按彈性聯軸器的結構和布置方式不同,可為電機空心軸驅動裝置和輪對空心軸驅動裝置兩大類。
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電力機車上有品種繁多的電機,電氣設備以及元器件,為便于制造和檢修,常把零散的元器件組合成相對立的單元,設備布置就是把這些設備和單元合理地定位。一般設備布置應兼顧以下原則:重量布均勻。目的在于使機車軸重均衡,牽引力能充發揮。
安裝和維修方便。設備盡可能成套組裝,*接近,特別是在運用中經常要接近的設備,應留有足夠的作業空間。3安全,凡危及人身安全的設備,要有防護措施,不耐熱的設備和器件,應與熱源遠離或隔離。經濟。設備布置時,充利用空間縮短車體長度,按電路走向布置相應設備,使大截面的電纜,母線,風管,風道盡可能短,以簡化施工,節約用料。
舒適,機車的空間小,工作時又是運動的,為乘務人員提供一個舒適的工作環境,以便安全操縱機車是十必要的。在舒適方面,**要考慮司機室的設備布置,要求人機之間的作業范圍合適,操作方便,視線角度合理,*正確觀察儀器,儀表及信號燈指示。噪聲源遠離司機室,留出必要的工作和生活空間。
機車通風的作用是使發熱部件散熱,使其在允許溫度內正常工作。要充利用冷卻風源,進風速度要盡可能低,以減少塵埃侵入,風道短,彎道圓滑過渡,減少風壓損失。通風方式有兩種:一種是立通風,設置風道,另一種是車體通風,風由側墻吸入車內,風進車內后再自行配進入各風道。有時兩種通風方式混合使用。
其總體布置原則上仍采用我國韶山型電力機車的布置方式,即雙側走廊,兩端司機室,各設備采用斜對稱布置等。為適用機車準高速客運的要求,在具體的布置上與以往機車有較大的不同。其特點有:機車的電氣柜采用了適當集中方式,盡量減少電氣柜的數量。例如:將高,低壓電氣柜合并成兩個電氣柜,僅用一個整流柜,一個電阻柜,一個電空柜,微機柜與電源柜合成一個。與SS4型機車比較,電器柜從11個減少至7個,除減輕重量。A.?設備布置SS8型電力機車為四軸客運機車減少組裝時吊裝工作量外,*主要的是減少了各電氣柜間控制導線的聯接及接插件的數量,以減少機車的故障率。實際運行表明,機車故障相當一部是因接頭接觸不良產生。SS8機車的主變壓器,平波電抗器置于同一油箱內,并與油散熱器做成一體,總組裝時一起吊裝。該設備置于機車中部,并下沉于車體底架下,以降低機車**。
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不能保持鐵道機車在線路上或庫內的長時間停放,在風力,坡道下滑力等外力的作用下,易導致機車產生意外溜車,存在安全隱患。因此,在機車上設置停放制動系統。鐵道機車停放制動系統按作用原理大致可為兩大類:手制動和蓄能制動。手制動是通過旋轉一個手動操縱盤,經鏈輪鏈條傳動,拉動轉向架上的傳遞杠桿并作用到基礎制動器,進而對車輪實施制動,緩解時反方向旋轉操縱盤,靠緩解彈簧的反作用力緩解停放制動作用。停放制動系統是機車制動系統的一個重要組成部。由于空氣制動不可避免的存在泄漏手制動系統是一個機械結構,與機車本身的控制系統無關。蓄能制動的作用原理則是利用彈簧壓縮時儲蓄能量,伸長時又釋放能量(產生彈簧力)從而作用到轉向架制動器上產生停放。
制動力大小難控制,操縱不方便,結構復雜,效率低,維護工作量大,故已逐步被淘汰。20世紀90年代初,我國引進的8K型電力機車上先使用了彈簧蓄能停放制動系統,它克服了手制動裝置的不足,成為停放制動的發展方向。隨后新開發的國產機車,如SsSsSs9型機車均采用彈簧蓄能停放制動。但這個時期的蓄能制動機械部主要為立式,且控制系統較簡單。
彈簧的壓縮和伸長采用空氣控制,因此就將停放制動系統納入空氣制動控制系統,大大方便了操縱工作。蓄能制動根據蓄能部機械結構不同又可為立式或集成式。立式是做成一個單的停放制動器通過杠桿傳遞作用到基礎制動部,集成式是將蓄能制動結構與基礎制動器有機地緊密集成在一起。與前者相比,后者結構簡單,易于維護,功能*。早期機車上停放制動主要采用手制動裝置。制動至今在SSSSSS6等系列的電力機車和大部內燃機車上仍有使用。手制動裝置的缺點是可靠性差一般是由總風經調壓閥和控制電磁閥(普通兩位通電磁閥)后直接到蓄能制動器。停放制動無速度連鎖控制,與空氣制動也無關聯,在需要投入時由司機按鈕操作。這種控制方式有如下缺點:電磁閥是普通的兩位通電磁閥,在行車時可。
引發安全事故,在機車長時間停放時,因總風易泄漏,停放制動很難進行多次制動/緩解操作,由于停放制動立作用,在機車速度較低時。存在空氣制動與停放制動同時以大制動力投入情況。易造成制動力過大,引起輪對滑行。機車沖動以及制動部件損壞的不良后果,高速行車時易產生誤動作。因此需對停放制動的控制系統進一步改進提高。2002年,由株洲西門子公司提供的DJ1型電力機車的停放制動系統較好地解決了以上問題。因電磁閥意外掉電產生停放制動它代表了當今的停放制動技術。下面以DJ1型電力機車為例對停放制動的結構和原理做一詳細介紹:。
其基本工作原理如下:運行狀態。機車正常運行時。蓄能制動器處在緩解位。當停放制動風缸內的壓縮空氣向蓄能制動器的制動缸內充氣時,空氣推動活塞,壓縮制動彈簧,并?帶動螺桿及螺套向下移動,停放制動器處于緩解位,不起制動作用。
壓縮彈簧推動活塞向上移動,上彈簧座帶動螺桿和螺套向上移動,從而帶動空氣制動缸活塞移動,執行停放制動。停放轉運行緩解狀態。機車在停放時要移動或運行時需對蓄能制動器進行緩解,有3種方式可對停放制動進行緩解:在機車有電時可直接操縱按扭。通過停放制動風缸向蓄能制動器充風緩解,在無電狀況下可通過按壓脈沖閥上的閥桿,使脈沖閥強制向蓄能制動缸充風手動緩解,是通過拉動設在蓄能制動器上的手動拉環緩解(拉力約150。制動狀態。當制動缸排氣時拉動拉環后,手柄對下彈簧座的限制取消,上彈簧座,下彈簧座,壓縮彈簧及螺桿旋轉,活塞上移,而螺套則下移,停放?制動緩解。
利用直流電機的可逆原理,在電阻制動工況時,將直流牽引電動機改為直流發電機,通過輪對將列車的動能轉變為電能,消耗在制動電阻上,在以熱能的形式逸散到大氣中。在這過程中,牽引電動機軸上所產生的反力矩作用于機車動輪上而產生制動力。這種制動作用稱為電阻制動。傳動裝置應*機車電阻制動性能的要求。
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